Rys Historii Kolei

Wiek dziewiętnasty zwany jest często wiekiem olbrzymiego rozwoju technicznego, wiekiem odkryć – wiekiem wynalazków. Przyczyną tego zjawiska był szybki niespotykany dotąd rozwój przemysłu i handlu. Konsekwencją zaś potrzeba skonstruowania nowego środka lokomocji transportującego olbrzymią masę surowców i nowo powstałych surowców i wyrobów. Pracę nad rozwiązaniem tego problemu na szeroką skale prowadzono w Wielkiej Brytanii. Tam powstały na początku dziewiętnastego wieku największe możliwości i największa konieczność rozwiązania tego zagadnienia. W 1829 roku do prób stają lokomotywy: Cycloped, Novelty (en. Nowość), Perseverance (en. Wytrwałość), Rocket (en. Rakieta) i Sans Pareil (fr. Niezrównana), zwycięsko wychodzi z tych zmagań Rocket George’a Stephensona i ona staje się schematem modelowym budowy ognistych, parowych koni. Następne lata przynoszą znaczne doskonalenie lokomotyw. Kolei notuje gwałtowny rozwój, poeta ujmuje to tak:

Niedługo już, ziemię całą
żelaznych szyn opasze sieć
W zakątku każdym lokomotyw
Ognisty rumak będzie grzmieć

I rumak grzmiał, w Europie, Ameryce, Azji w dziewiętnastym wieku powstaje sieć pajęcza dróg żelaznych, która umożliwia bujny rozwój gospodarczy, zmienia oblicze społeczno – kulturalne okolic w których się pojawia. Nowość ta dociera na ziemie polskie nękane przez wrogą politykę gospodarczo – społeczną zaborców.

Miejscowa prasa zachęca do budowy dróg żelaznych, szczególnym rozgłosem cieszyły się artykuły M. Ławickiego w “Dzienniku Wileńskim” z lat 1825-1826.

Ta kampania propagandowa sprawiła, że w 1840 roku Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej przystępuje do budowy, kończąc ją w 1845 roku. Za nią podążają inne inwestycje. W latach 60-tych dziewiętnastego wieku kolej dociera do naszego miasta.

Kolej w Łukowie

Budowa kolei na ziemiach polskich w latach 60-tych i 70-tych dziewiętnastego wieku pozostawała w rękach prywatnych. Był to intratny interes, dający krociowe zyski na każdym etapie budowy, a w przypadku uzyskania gwarancji rządowej również w czasie deficytowej eksploatacji linii.

W 1862 roku zaistniała dogodna sytuacja gospodarczo-polityczna do budowy linii kolejowej Warszawa-Terespol. Został powołany komitet założycielski kolei żelaznej z Warszawy do Buga. Zaprojektowana linia miała przebiegać w jednym z trzech kierunków. Pierwszy biegł przez: Osieck, Stężycę do Dęblina, drugi: Mińsk, Parysew, Żelechów do Baranowa, trzeci: Mińsk, Siedlce, Łuków, Radzyń, Lubartów do Lublina. Wybrano trzeci kierunek modyfikując go nieco. Inwestycję finansował Kroneberg przy poparciu hrabiego Berga. Koncesję na budowę kolei nazwanej Warszawsko-Terespolską wydano 21.10.1864 r. Głównym projektantem i dyrektorem technicznym budowy był inżynier Tadeusz Chrzanowski. W swej pracy wykorzystał studia terenowe i projekty wykonane dla kolei Warszawa-Łuków

Kolei Warszawa-Terespol została otwarta 18.09.1867 r. Do Łukowa dotarła nieco wcześniej według Majewskiego na przełomie 1866 i 1867 roku. F. Filipek (“Kolej Warszawsko-Terespolska” Warszawa 1972 r.) mówi o etapowym otwieraniu linii Siedlce-Łuków: 19.11 – 01.12.1866 r.

Była to pierwsza linia kolejowa w Łukowie ale nie jedyna. Już 03.02.1873 r. postanowiono wybudować linię łączącą twierdzę w Dęblinie (Iwanogród) z twierdzą w Brześciu przez Łuków. Koniec budowy datuje Majewski na 1880 r. Następną linią była trasa Łuków-Lublin, miała ona na celu połączyć północne ziemie polskie z południem. Zbudowano ją w 1898 roku. Naczelnym dyrektorem robót był inżynier Aleksander Gołębiewski. Trzy ważne połączenia z głównymi węzłami kolejowymi to bardzo dużo na ówczesne warunki i to powoduje zmianę oblicza miasta.

Budowa i eksploatacja dworca w latach 1866-1918.

Linie kolejowe szczególnie zaś Warszawsko-Terespolska sprawiły, że w Łukowie istniała potrzeba wybudowania dużego, wygodnego, funkcjonalnego budynku dworca kolejowego. Literatura wskazuje na powstanie gmachu równocześnie ze stadiami budowy czyli w latach 1866-1867. Stacje od Pragi do Łukowa oddano do użytku w ciągu 1866 r., ale ostatecznie zakończenie robót nastąpiło w rok później.

~ Opis budynku według S. Filipka (“Kolej Warszawsko-Terespolska” Warszawa 1972 r.):

“Była ona dość duża i wygodna. W pierwszej kondygnacji murowanego dwupiętrowego budynku dla pasażerów znajdowały się wszelkie niezbędne urządzenia dla ruchu pasażerskiego, w tej liczbie, w tym toaleta dla pań. W drugiej kondygnacji były mieszkania dla pracowników kolei.”

Widok na fasadę budynku od strony miasta. Fotografie sprzed 1915 r.

Widok na budynek od strony torów.

Budynek wyglądał imponująco. Od strony podjazdu miał kilka wejść, dzielących go na części. W pierwszej kondygnacji były prostokątne otwierane na zewnątrz okna łukowate dla ozdoby okalał je gzyms w kształcie półokrągłym. Całość u góry jakoby zamykając klamrą gmach wieńczył gzyms. W środkowej części budynku wystawała na zewnątrz przybudówka otoczona dużymi schodami, te zaś dla ozdoby i wygody opasane były balustradką. Konstrukcję zamykał dach z kilkoma ku niebu wyciągniętymi ceglanymi kominami. Równolegle do środkowej części dachu wnosiła się na podwyższeniu płaska ścianka, od strony zewnętrznej ozdobiona obustronnie kolumienkami u zakończona łukowatym gzymsem. Być może w środku tej konstrukcji znajdował się zegar. Podobny element jest współcześnie na dworcu PKP w Radzyniu, Lubartowie i Bystrzycy koło Lublina. Wokół gmachu rozciągał się dość duży, brukowany plac. Całość miała charakter monumentalny, sprawiała to między innymi kompozycja budynku malowniczo wpleciona w niską zabudowę przyległych uliczek. Budynek dobrze funkcjonował, w pierwszym okresie przyjmują tysiące pasażerów. Dane wskazują, że na trasie Łuków-Praga w 1866 roku przewieziono 9324 osoby, w przeciwną stronę 8619 oraz 231357 pudów (rosyjska jednostka wagowa. 1 pud = 16,38 kg) towaru. Tak wielki przewóz ludzi i towaru świadczy pozytywnie o sprawnym działaniu kolei, ale szybkimi krokami zbliżała się wojna. Nadchodziły dni walki utrudniające lub całkowicie uniemożliwiające cywilną działalność kolei. W tym okresie miasto przeżyło ciężkie dni, wojna nie oszczędziła także budynku dworca.

Dworzec w okresie międzywojennym

Pierwsza wojna światowa przyniosła umęczonemu narodowi polskiemu niepodległość ale i olbrzymie straty wynoszące ogółem 10% majątku narodowego. Rzecz jasna najbardziej ucierpiały obiekty o znaczeniu militarnym jak: linie kolejowe, mosty, dworce, miasta, twierdze. Wycofujące się armie zniszczyły setki kilometrów szos i dróg żelaznych, około 63% dworców, 48% procent parowozowni i warsztatów kolejowych.

Zniszczony budynek dworca kolejowego podczas działań wojennych.

Najpoważniejsze zniszczenia poczyniły wojska niemieckie gdy wycofywały się w październiku 1914 roku, oraz rosyjskie od maja do lipca 1915 roku gdy opuszczały ziemie polskie. Straty kolejnictwa oceniane były na 600 000 000 franków w złocie.

Brak materiałów niezbędnych do odbudowy dworców powodował, że remonty wykonywano maksymalnie wykorzystując materiały rozbiórkowe. Wielki entuzjazm ogarniający społeczeństwo powodował, że prace mimo olbrzymich trudności posuwały się naprzód.

W tym okresie funkcję dworca w Łukowie spełniał niewielki budynek przy dawnym dworcu, później wykorzystywany jako magazyn bagażowy. Ozdobą tej prowizorycznej stacji był dzwon oznajmiający pasażerom godzinę odjazdu i przyjazdu pociągów, służył on także jako sygnał alarmowy do pożarów. Codzienną swą funkcję, informowania podróżnych spełniał wzorowo. Gdy zagrzmiał jego donośny ton, ze swej kantyny wychodził dyżurny wręczając człowiekowi kierującemu ogromnym czarnym smokiem coś w rodzaju buławy. Ten znak był dziadkiem dzisiejszych świateł oznajmujących wolną drogę. Olbrzym sapiąc, poświstując, pogwizdując ruszał powoli jakoby od niechcenia, posypując tysiącami iskier i otulając kłębami dymu budynki stacyjne i mkną dumnie w rozległą dal horyzontu.

Mijały lata. Odbudowa budynku stacji w latach 1918 – 1920 postępuje bardzo powoli, przyspieszona zostaje dopiero w 1921 roku. Już wkrótce J. S. Majewski w swej monografii i na łamach “Gazety Łukowskiej” pisze:

“Masywnie i okazale przedstawia się dworzec główny (stacji Łuków) odbudowany w stylu polskim po zupełnym zdemolowaniu w czasie wojny.”

Zdjęcie budynku dworca wykonane przez Karola Piatczyca w 1929 roku

Nowe oblicze budynku było całkiem różne od wcześniejszego, nawiazywało formą do stylu klasycznego, podkreślając ciągłość istnienia historii narodu polskiego. Całość dwukondygnacyjna z dużymi oknami na parterze zakończone łukowatymi wnękami z których spoglądają wesołe, dziwaczne i urokliwe maszkarony. Ściany masywne były przedzielone trzema klatkami schodowymi, środkowe najbardziej do którego prowadziły niewielkie schodki to wejście główne, otulone jak gdyby dwoma parami smukłych choć masywnych kolumn zwieńczonych na końcu kapitolem w stylu jońskim. Na nim opierał się architraw i fronton. Bad drzwiami zamiast portalu jawiło się półkoliste okno. Dalej co pewien czas pojawiały się płaskie kolumny ozdobione w joński sposób. Wypiętrzenia między oknami między oknami dodają budynkowi ozdoby i uroku. Całość zwieńczona była czerwoną dachówką z której wybijały się osmolone, dymiące kominy. Nie lada atrakcją dla widza podziwiającego gmach dworca była niewielka wieżyczka znajdująca się tuż nad drzwiami głównymi wtopiona w czerwień dachówki połyskującej na spadzistym dachu. Stąd można było dostrzec panoramę w oddali znajdującej się sylwety miasta. Wchodząc do wnętrza gościnnie zapraszało przechodnia dość duże pomieszczenie, stąd prowadziły wejścia do dwóch bufetów z których roznosiły się zapachy smacznych dań. Kategorie bufetów podkreślały nierówność społeczną. Jeden dla tych z większą sakiewką, komfortowy jasny lokal, drugi skromny choć czysty. W innej części budynku znajdowały się pomieszczenia biurowe i kasy.

Obok tych ostatnich znajdował się rozkład Jazdy

ROZKŁAD JAZDY POCIĄGÓW

Pociągi odchodziły stąd do: Warszawy, Siedlec, Lublina, Dęblina i Brześcia. Aby ułatwić podróżnym dostanie się do miasta ciągle kursowały dorożki. Władze miejskie ogłosiły cennik za te usługi, jak pisze Majewski w dzień płacono 1,10 zł w nocy 1,4 zł.

Budynek dobrze spełniał swoje funkcje, dzięki wzorowej pracy kolejarzy, niebezpieczeństwo przeciwpożarowe zabezpieczała jednostka kolejowej straży pożarnej na czele z komendantem Walerym Miukowskim i dowódcami drużyn Poziomkiewiczem, Kwiatkowskim, Zubkiewiczem. Jednak nie wszystko było tak sielankowo i już wtedy dziennikarz lokalnej prasy zarzucał kolejarzom łukowskim nieodpowiednie podstawianie pociągów utrudniające wsiadanie.
Po tym artykule sytuacja na pewno uległa poprawie ponieważ nigdy już nie wspomniano o jakichkolwiek problemach z kolejarzami.
Osiedle kolejarzy powstałe wokół kolei, odległe od miasta było swoistą enklawą ludzi pracy, pracowano tutaj po 46 godzin w tygodniu. Normy uposażeń na kolei były dość niskie co utrudniało przyciągnie na kolei sił wyborowych.

W wielu przypadkach uposażenia służbowe nie wystarczały pracownikom na utrzymanie rodzin i zmuszały ich do poszukiwania zajęć zarobkowych. Legenda o białych rękawiczkach maszynisty jako symbolu zamożności to jeszcze jeden mit naszej historii. Ogółem w dniu 01.01.1938 roku na kolei pracowało 183732 pracowników. Niewielką ilość z tego stanowili pracownicy łukowskiej stacji, w mozolnym trudzie kształtujący swój powszedni dzień, wznosząc drewnianą dzielnicę domków wokół ciągnących się stalowych, lśniących szyn, czas odmierzając przyjazdami i odjazdami ciągle tych samych pociągów. I nadszedł dzień, który zmącił ten harmonijny spokój. Z ust ludzi przybywających do Łukowa dowiadywali się o wojnie.

Losy budynku w latach 1939-1944

Pierwsze dni września niosły z sobą, strach, rozpacz, zniszczenie, śmierć i ten stan dotarł również do naszego miasta. Wróg rozpoczął planowe jego bombardowanie, szczególnie narażony na to był dworzec i jego okolice. W pierwszym tygodniu bomby gęsto padały na tą dzielnicę niszcząc skutecznie budynki wokół głównego gmachu. Grube masywne mury skutecznie opierały się detonacjom bomb. Budynek dworca wyszedł cało z wrześniowych dni. Stał się świadkiem okrutnych lat niewoli, łez ludzkich płynących z oczu więźniów przewożonych do obozów. Na torach łukowskich w okresie okupacji wiele było aktów haniebnych morderstw. Jak głosi miejscowa legenda jedną ze scen opisała M. Dąbrowska w “Medalionach” ukazując losy młodej Żydówki zamordowanej bestialsko przez hitlerowskich oprawców.

Żołnierze Wehrmachtu przed budynkiem dworca. 1940 r.

Na ten obraz istniejącej rzeczywistości nie mogli obojętnie patrzeć łukowscy kolejarze. 06.01.1940 roku rozpoczęli swą działalność konspiracyjną w ramach organizacji TAP, szósty rejon Podlasie jako kompania czwarta. Dowódcą był zawiadowca odcinka drogowego Józef Adamiec ps “Łukasz”.
Kadra kompanii liczyła około 60-ciu ludzi różnych służb i składała się z następujących plutonów:

• Ruchu w Łukowie z Zygmuntem Gartenerem na czele.
• Drogowy dowódca Marian Dąbrowski ps “Marek”
• Sekcja dywersyjna kierowana przez Franciszka Choreckiego ps “Marek”
• Sanitarnym dowódcą był felczer Guzek

Podziemie łukowskich kolejarzy działało sprawnie, szczególnie dwie akcje przeprowadzono brawurowo. Miały miejsce 18.03. i 12.09.1943 roku, celem było zdobycie amunicji na wrogu. Inspiratorem ich był Tadeusz Adamiec ps “Sęp”. Pod pozorem, że w jednym wagonie grzała się oś, wydał polecenia podwładnym by wagon ten wyprowadzić poza stację, gdzie pod osłoną nocy grupa leśna opróżniła go. Ryzyko akcji było wielkie i ofiarą ostatniej było życie wielkiego patrioty Tadeusza Adamca, który został stracony 21.12.1943 roku przez radzyńskie gestapo.

Kolejarze łukowscy często informowali grupy leśne Ostoi, Serafina o przechodzących transportach wroga, bardzo często liczne z nich nie docierały do miejsca przeznaczenie niszczone przez ludzi z lasu. I choć na budynku powiewał symbol hitlerowskiej Rzeszy, w środku wśród pracowników stacji dominowała myśl o wolnej, sprawiedliwej Polsce.

I nadszedł dzień upragniony, dzień wolności. 23.07.1944 roku radzieckie oddziały wyzwalają okolice. Ten dzień to przełomowa data wśród wielu ludzi ale i w historii miasta.

Gmach dziś 1944 – 1982

Druga wojna światowa była jeszcze bardziej okrutna, bestialska od poprzedniej, przyniosła ponad 6 000 000 ofiar naszemu narodowi, straty materialne i moralne. Ogólne straty majątku w komunikacji ocenione zostały na 8,8 mld zł (ceny z 1939 r.).

W Łukowie miasto zanotowało duże straty materialne, dworzec zaś nadawał się do eksploatacji po niezbędnym remoncie przeprowadzonym w 1945 roku. I wówczas stacja zaczęła egzystować przynosząc miastu i państwu olbrzymie korzyści. Miasto rozbudowało się i coraz częściej potrzebowało usług transportowych. Podobną sytuację notujemy w całym kraju.
Rozwijała się więc gęsta sieć szyn u wrót pięknego gmachu dworca należącego do Dyrekcji Centralnej w Warszawie i rejonowej w Siedlcach. Lata 50-te przyniosły budowę nowej linii kolejowej Skierniewice-Łuków. Oddano ją do użytku w 1959 r. Przyczyniła się walnie do poprawy transportu na trasie Wschód-Zachód

Wypadek na stacji kolejowej w 1960 r.

Z notatników ludzkiej pamięci odnotować należy zabawne choć przynoszące stratę zdarzenie. Z peronu oporowego znajdującego się z lewej strony budynku parowóz wjechał na pełnym gazie w gmach stacji. Ta zaś dumna i nieugięta tylko w niewielkim stopniu została zniszczona, późniejsze dowcipy donosiły, że parowóz dość miał codziennego picia wody i wybrał się na piwo do bufetu, zarażony bakcylem przez swych pasażerów.
Po tym wydarzeniu przeprowadzono niezbędny remont.

W 1962 roku przystąpiono do generalnej modernizacji budynku. Projekt wykonali inżynierowie: Z. Turski i E. Dolińska. Pracami kierował inżynier naczelny R. Szajer. Kosztorys prac opiewał na 595259 zł. Powierzchnia modernizowanego obiektu wynosiła 720 metrów kwadratowych, kubatura 8144 metrów sześciennych. Plan przewidywał generalną przebudowę wnętrza budynku, dostosowując go do istniejących potrzeb. Powstał nowy wystrój poczekalni, kas, bufetu, świetlicy. Gmach w środku pokryto ciemnym marmurem, zmieniono oświetlenie sprawiając, że pomieszczenie stało się wytworne i przyjemniejsze. Z głównego holu przeprowadzono schody do drugiej kondygnacji, gdzie urządzono świetlicę i zakład fryzjerski. Schodząc stąd finezyjnymi schodami zauważyć można szyld baru “Semafor”. Salka nieduża ale przytulna. Wychodząc stąd po przeciwnej stronie rzucają się w oczy trzy duże okienka kasowe i dalej okno przechowalni bagażu. Na jednej ze ścian barwna reklama zaprasza do Woli Okrzejskiej i muzeum poświęconemu H. Sienkiewiczowi. Z lewej strony od kas znajduje się rozkład jazdy, jakże bardzo różny od tego z czasów międzywojennych. Pociągi odjeżdżające łączą miasto z 17-ma węzłami kolejowymi, ułatwiają dostanie się do pracy i wakacyjne podróże. Ilość odjeżdżających stąd pociągów osobowych wynosi 50 na dobę oraz wiele pociągów towarowych i tranzytowych. Nad sprawnym działaniem stacji sprawują pieczę różne służby kolejowe mające swe siedziby w gmachu dworca lub w przyległych budynkach. Wolny czas spędzają kolejarze w zakładowej świetlicy, funkcjonuje ona już 24 lata zapewniając swym gościom godziwą rozrywkę.

Do ciągłych form pracy należy: działająca biblioteka i koła zainteresowań. Okazjonalnie prowadzone są spotkania z ciekawymi ludźmi i wieczorki taneczne.

Pomnik poświęcony “Kolejarzom Poległym za Ojczyznę”

W 1974 roku odsłonięty został pomnik poświęcony bohaterskim kolejarzom z okresu drugiej wojny światowej. Zaś rok 1978 przyniósł elektryfikację linii Siedlce-Łuków. Została ona uroczyście otwarta 22.12.1978 roku. Rok potem pociąg elektryczny ruszył do Białej Podlaskiej.

Dziś w 1982 roku spoglądając z okien drugiej kondygnacji widać snujące się, cienkie druty dające życie – ruch mknącym po stalowych szynach wagonikom. Nad tą siecią zaczyna dominować nowy element, dla bezpieczeństwa podróżnych buduje się kładkę nad torami. Jest to dość ciekawy obiekt w architekturze okalającej budynek dworca. A ten od 114 lata codziennie gościnnie zaprasza do swego wnętrza podróżnych, a dziś także setki pracowników łukowskich fabryk. Dobrze spełnia swą funkcję, jest jednym ze wspanialszych obiektów architektonicznych naszego miasta i tylko szkoda, że że my współczesne pokolenie Łukowian tak mało wiemy o jego historii i o ludziach, którzy ją tworzyli. Jesteśmy przywiązani do budynku wracając z włóczęg wakacyjnych pragniemy oglądać dach z wyblakłą, czerwoną dachówką, z maszkaronami od strony podjazdu uśmiechającymi się dziwacznie do przechodniów. (Od strony torów maszkarony zostały zniszczone w latach 60-tych przez rzemieślników odnawiających budynek, dopiero po interwencji konserwatora zabytków zaniechano tego bestialskiego czynu.)
Ma on swój niepowtarzalny urok, którego inne, równie piękne, może bardziej nowoczesne dworce nie mają.

Zakończenie

Budynek dworca zbudowano w 1866 roku, ma już przeszło 100 lat. Ludzie którzy go stworzyli i potem dbali o jego funkcjonowanie dobrze zapisali się w jego historii. Modernizacje i remonty przeprowadzone w odpowiednim czasie, dzięki temu budynek jest w niezłym stanie technicznym. Obecnie fachowcy postulują o jak najszybsze zabezpieczenie dachu, dachówka nie spełnia już swych funkcji. Większe opady powodują zalewanie głównych elementów konstrukcyjnych, przyczyniając się gruntownie do niszczenia obiektu. Chcemy wszyscy aby budynek dalej cieszył oczy podróżnych i godnie reprezentował miasto przybyłym i przyjezdnym z całego świata.

---

Dworzec Kolejowy w Łukowie

Powrót dp albumu

Autor: …
Źródło: Artykuł z 1982 roku. Otrzymaliśmy go via e-mail od jednego z czytelników, wzbogacony został fotografiami z naszej galerii – www.galeria.lukow-historia.pl